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中铁总负债还需辩证来看

中铁总负债还需辩证来看

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  随着中国铁路总公司2017年半年度财务报告出炉,观察者们在第一时间围观并予以解读。

  截至2017年6月30日,中铁总负债达万亿元,较去年同期的万亿元增长%,负债率达%。而仅从“负债增至万亿”这个数字进行单纯的解读,未免有些牵强,毕竟中铁总负债不等于铁路运营出了状况。

  事实上,中铁总的各项运输收入数据呈增长态势。

今年上半年,中铁总运输收入合计亿元,同比增长%。

其中,货运收入亿元,同比增长%;客运收入亿元,同比增长%。

从以上所述的维度来看,中铁总负债和铁路良性运营出现了数字上的背离,但这不构成经济学上数据与现实的悖论。因此,对于中铁总负债就需要辩证来看。

  中铁总的债务里,修建铁路费用占据了很大比例。

从上世纪90年代开始,国家修建铁路绝大多数都是由原铁道部通过贷款、发债等形式进行资金筹集,经过多年的累积,形成现在的债务数额。

在经济模型中,铁路并不是立竿见影的效益型产物,它往往需要十年乃至更多的时间来收回成本,乃至盈利。

因此,在时间轴上的立体坐标中,很难短时间看到铁路所体现出来红红火火的经济账。

  拿高速铁路的建设来举例。

目前,全世界达到盈利的高速铁路仅有三条,分别是东京至大阪,巴黎至里昂,北京至上海,但这并不妨碍各个国家以极高的热情投入到高速铁路建设中。

包括高速公路十分发达的美国,已把高速铁路建设提上具体的议程,作为发展中国家的印度尼西亚,也选择让中国建设雅万高铁。

如果仅仅从铁路建设所需要背负的巨大债务,以及漫长的收支平衡时间来考虑,仿佛任何一个国家都不会涉及该领域。

但对于一个国家政府来说,铁路建设的社会效益才是首要考虑的因素。

因为,铁路本身就是服务国民福祉的公共产品,属于正资产,即便有负债一说,但它在整体、全局和长远方面而言,都是任何一国不可或缺的刚需。

  铁路建设兼顾了社会性和经济性,统筹了战略性和盈利性,虽然在几年甚至十几年的时间内,都有负债的数额存在,但按下铁路建设的快进键,又成为绝大多数国家的题中之义。

经由国务院常务会议讨论通过了《中长期铁路网规划》,就是国务院批准的第一个行业规划,明确了铁路建设从此时到2020年的宏伟蓝图。

而在全国两会的政府工作报告中,对于铁路建设投资8000亿的表述,曾引起了诸多热点解读。

  中铁总负债是硬币的一面,而在另一面,包括铁路投融资体制的顶层设计,包括中西部和贫困地区铁路建设被加快,都是积极向好的映射。

在中国铁路史上,书写世界基建奇迹的青藏铁路建成通车,大秦铁路突破世界重载运量极限,多次覆盖全国铁路的大面积提速成功实施,中国标准动车组“复兴号”风驰电掣,这些都是铁路建设的经典案例。

未来,它也将和国家经济发展形成高度契合。

(谢伟锋)。

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